トヨタ「ハイエース」と共に、「日本の働くバン」として活躍し続けている、日産「キャラバン」。広く使い勝手の良い荷室空間と、存在感のあるエクステリアが魅力で、仕事の相棒としてのみならず、レジャーや趣味を楽しむユーザーからも支持され続けている。
5代目となる現行モデル（E26型）が登場したのは2012年6月のこと。すでに10年が経過していることから、そろそろ次期型の姿が見えてきてもよいころだ。次期型キャラバンの予想と展望について、考察しよう。
文：吉川賢一
写真：NISSAN、TOYOTA
「最新顔」にしたマイチェンも、効果はなし
キャラバンは、2021年10月のマイチェンでまずガソリンモデルがスキンチェンジを行い、2022年2月にはディーゼルモデルがガソリン車同様のスキンチェンジとともに、三菱製の2.4Lクリーンディーゼル（4N16型）へと変更するマイナーチェンジをうけている。また、ガソリンモデルのマイチェンのタイミングで、車名が「NV350キャラバン」から、約9年4ヶ月ぶりに「キャラバン」へ復帰した。
（ディーゼルモデルのエンジン変更以外の）マイチェンの内容は、フロントグリルをナバラやフロンティアといった日産の海外向けSUVが採用を始めた「インターロックグリル」へと刷新したほか、フロントバンパーも変更、グリルに付いたNISSANロゴも新形状とした。インテリアには、新たにファインビジョンメーター（5インチTFTディスプレイ付）を採用。ステアリングは新形状のD型ステアリングホイールとし、シートトリムは生地を刷新して質感を大幅に向上させている。
また、インテリジェントエマージェンシーブレーキを全車標準採用（全車サポカーS＜ワイド＞の対象になる）し、「インテリジェントルームミラー」をEXグレード以上に標準装備、「インテリジェントアラウンドビューモニター」（EXグレード以上に標準装備）の機能性も向上させている。さらに、トランスミッションを5速ATから7速ATに多段化したことで、燃費と高速走行中の静粛性も改善した。
しかし、ここ数か月のキャラバンの販売台数は月販1000～1500台といったところ。マイチェンの前も同程度であり、マイチェンの効果は薄かったといわざるを得ない。ライバルのハイエースはその約4倍の5000台は売れており、ディーラー数の差を考慮しても、善戦はしているが、ライバルの牙城は崩すには程遠い状況。ハイエースよりも商品力が高いわけでもなく、仕方のない結果であろう。
現行型キャラバンに求められるのは「軽量化」
年間で平均5万km以上も走るのが当たり前の商用車は、小まめなフルモデルチェンジよりも、耐久性が高いことや壊れてもすぐに直せること、そしてランニングコストがリーズナブルであることが求められる。毎日ガシガシ使っても丈夫で壊れる心配もなく、たとえ壊れても安く修理ができて、いつまでも乗り続けられる。こうした要素で選ばれる商用車は、乗用車のように、きびきびしたハンドリングや豪華絢爛な内外装にする必要はない。アフターパーツでカスタムする人は多いが、カスタムを楽しむためには、ベースは質素であるほうがいいかもしれない。
この「耐久性が高くて、修理しやすく、維持費が安い」という点をライバルであるハイエースと比較したとき、現行キャラバンに足りていないのは、「維持費」に関わる燃費性能だ。
現行キャラバンの燃費は、2.4LディーゼルターボがWLTC燃費で11.3km/L、2.0Lガソリンが同8.5km/L、2.5Lガソリンが同8.3km/L。しかしライバルのハイエースは、ガソリン車が9.3km/L、ディーゼル車が12.5km/L。前述したように、キャラバンは、今回のマイチェンで7速ATとし、ライバルである6速ATのハイエースよりも燃費は有利になっているはずなのだが、勝てていない。
クルマを道具としてみるならば、燃費はとてつもなく重要な要素だ。WLTCモード燃費で1.0km/Lも離されているようでは、たとえ実燃費は変わらなかった（荷物の積載によっていくらでも変わる）としても、「技術力の差」があるように見えてしまう。キャラバンのような商用モデルでは、一般的な乗用車のように、e-POWERやプラグインハイブリッドにするなど、パワートレインの変更で燃費向上を目指すことは考えにくい。となると、キャラバンが次期型で達成しなければならないのは、燃費性能向上を達成するための「軽量化」だ。
もちろん、軽量化などという基本的な対策は、すでにかなり織り込み済みのはず。ここからさらなる軽量化となると、技術やコストなど、突破しなければならない課題が山積みとなるだろう。しかし、ここでハイエースとの差を縮めておくことは、今後のキャラバンにとって重要なこと。生みの苦しみはあるだろうが、キャラバンの今後を考えるならば、乗り越えなければならない壁だ。
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